Patricio Rey, presidente de Metro, dibujó un panorama de la movilidad santiaguina que aún arrastra los efectos del estallido social y la pandemia: la hora punta de la tarde se adelantó y la noche perdió pasajeros. En la entrevista, el ejecutivo también se refirió a los frentes legales que tensionan a la empresa, entre ellos el arbitraje por la fallida tuneladora china de la Línea 7 y el estreno de un modelo de concesión para el ramal al aeropuerto.
LA HORA PUNTA SE ADELANTA Y LA NOCHE PIERDE PASAJEROS
Rey explicó que la hora punta de la mañana se mantiene igual de pronunciada que antes, entre las 7 y las 8:59. La de la tarde, en cambio, cambió su patrón: el flujo se concentró más temprano, alcanza su punto entre las 18 y las 19:59, y luego cae a las 20 horas. Antes, ese bloque se extendía hasta más tarde.
El fenómeno es más visible los viernes. Según el presidente de Metro, en el pasado la ciudad estaba llena de tacos y hoy está más tranquila, porque la hora punta se adelanta y una parte de los trabajadores teletrabaja. El ejecutivo atribuyó la baja a motivos de seguridad, aunque sostuvo que ese factor también ha ido mejorando.
Los últimos trenes salen a las 23 horas y la operación termina hacia las 23:40, con tráfico muy bajo. Si la red se amplía, Metro podría estudiar más horario.
SEGURIDAD Y SALTOS A LA VÍA
En materia de fallas, Rey afirmó que las tasas han ido a la baja de forma sostenida, pero que aumentaron de manera importante las personas que saltan a las vías. Cuando ocurre un hecho como el incendio de un vagón en Santa Isabel, el 27 de julio, reaparece la percepción de que el servicio falla más de lo que indican los números.
Las estadísticas de Metro muestran que el 70% de las incidencias corresponde a factores externos, como el ingreso de personas a la zona de circulación o la caída de objetos. El 30% restante se explica por fallas del material rodante u otros sistemas propios de la operación.
La empresa utiliza los torniquetes para detectar actitudes erráticas. Según Rey, por cada persona que logra lanzarse a las vías hay cuatro o cinco que son detectadas y contenidas en los andenes. La solución definitiva son las puertas de andén, que cuestan unos US$180 millones por línea y que en las líneas nuevas ya vienen incorporadas.
Rey destacó el plan de decomiso del comercio ambulante ejecutado con Carabineros, que ha reducido esa actividad. La evasión en el subterráneo ronda el 1%, mientras que el sistema de buses llegó al 45% y hoy supera el 30%.
FINANCIAMIENTO CON PRIVADOS
El plan de proyectos de Metro asciende a US$9.700 millones. Incluye la modernización de las líneas actuales, con la instalación de puertas de andén en la Línea 1, por US$1.300 millones, y nuevas líneas que cuestan entre US$2.200 millones y US$2.700 millones cada una. La Línea 7, que unirá Renca con Las Condes, tiene un presupuesto de US$2.700 millones; a ella se suman las líneas 8 y 9, y el ramal A hacia el aeropuerto, cuyo costo se estima en US$400 millones.
Ese ramal es el primer proyecto de Metro que se financiará con un mecanismo parecido al de las concesiones de obras públicas. La licitación recaerá en un inversionista ejecutor, que deberá financiar la construcción y la mantención, y luego será pagado con la recaudación de tarifas.
Rey dijo que el modelo no se aplicará a las iniciativas en marcha, pese a que en el gobierno se evaluó esa opción. Sí se estudian sinergias con las concesiones de autopistas: la futura Línea 10, continuación de la 4A por Américo Vespucio, podría extenderse hasta la estación del Sol, en Maipú, en coordinación con la renovación de la concesión Vespucio Sur.
Otro caso es la extensión de la Línea 7 hacia Lo Barnechea, que podría articularse con la concesión de Kennedy hacia el oriente. Rey calculó que 70.000 personas suben y bajan a diario desde esa comuna.
LÍNEA 7: ARBITRAJE POR LA TUNELADORA
La Línea 7 es el proyecto más avanzado de Metro, pero también el que más contratiempos ha concentrado. Los hallazgos arqueológicos y paleontológicos en el trazado generaron un sobrecosto de más de US$150 millones. Además, una moderna tuneladora china, que debía acelerar las obras subterráneas, falló y obligó a Metro a cancelar el contrato, de más de US$240 millones, y a volver a la excavación tradicional.
Ese término anticipado abrió un juicio arbitral con acusaciones cruzadas. La tuneladora permanece en el pique y no ha podido ser extraída, por lo que el arbitraje definirá los costos y quién los asume. Rey recordó que el contratista era responsable de sacarla del subsuelo y no lo ha hecho.
La fecha original de entrega era julio de 2028 y la meta oficial es diciembre del mismo año, aunque Rey admitió posibles impactos más allá de esa fecha.
En cuanto a la demanda, Metro aún no recupera los 2.900.000 pasajeros diarios de 2019; hoy son unos 2.400.000. Rey vinculó el crecimiento orgánico al PIB y a la mayor presencialidad, y la empresa impulsa negocios no tarifarios, como la conexión de la Línea 7 con el Parque Arauco.
Fuente: La Tercera
Nota del Editor Fotografía referencial generada por Inteligencia Artificial.
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